רכבת האכזבות


ביום רביעי פרסם מבקר המדינה יוסף שפירא דו"ח חמור על התנהלות משרד התחבורה, משרד האוצר ונתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע), החברה הממשלתית האחראית על ביצוע פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן שעלותו מתקרבת ל-20 מיליארד שקלים, וקבע כי גובר החשש כי הפרויקט לא יצא לדרך לפני סוף נובמבר 2022 – שנה לאחר המועד המתוכנן. לא רק שהפרויקט יתעכב בשנה, התקציב לו ייאלץ לגדול – וכולנו נבזבז עוד שעות בפקקים.

אם זה לא מספיק, שני דו"חות בינלאומיים שפורסמו השבוע מצאו כי המצב בכבישים גרוע בישראל בהרבה מאשר למצבם ביתר מדינות אירופה. בעוד שבאירופה בממוצע יש 800 כלי רכב פרטיים על קילומטר של כביש, בישראל ישנם 2,800 כלי רכב על פני ק"מ כביש, פי שלוש וחצי. הזנחה בתשתיות והעדר השקעה בתחבורה ציבורית בישראל (ששיעור השימוש בה בישראל נמוך במיוחד ביחס לעולם), מובילים לעלייה מתמדת במספר כלי הרכב הפרטיים. כתוצאה מכך, נהגי ישראל תקועים כ-150 שעות בשנה בפקקים, ובמילים אחרות, מפסידים בסך הכל כמות שעות שהיא שוות ערך ל-18 וחצי ימי עבודה. הפגיעה המשוערת למשק הישראלי בעקבות העומס בכבישים מגיעה לכ-35 מיליארד שקלים בשנה. והסוף? לא נראה באופק. אז מה השתבש במהלך העבודות על הרכבת הקלה, מה מצב הפקקים בישראל בהשוואה לעולם ומה עושים כדי להילחם במכת המדינה? 

קשה עכשיו, הקלה...מתישהו? לפני שנתיים וחצי, באוגוסט 2015, החלו לראשונה עבודות החפירה של הקו האדום של הרכבת הקלה, כ-14 שנים לאחר שהוגשו שתי תוכניות המתאר המחוזיות למה שאמור להיות הקו המרכזי של פרוייקט הסעת ההמונים בגוש דן. שר התחבורה ישראל כץ, שזכה לדקות תהילה כשפוצץ את גשר מעריב ב-21 באוגוסט 2015 באתר שבו מתוכננת לקום תחנת הרכבת הקלה, אמר אז כי הוא ויתר האחראים לפרויקט "בונים עורק חיים חדש למטרופולין ומגשימים חזון של מאה", והוסיף כי "אין עוד דרך חזרה עד לשמיעת צפירת הרכבות". ובכן, מר כץ, כנראה שייקח עוד זמן עד שנשמע את הצפירות המיוחלות.

דו"ח המבקר: פועלים ללא הסכם, מכרזים נמרחים ותחנות לא מוכנות

מבקר המדינה יוסף שפירא מצא שורה ארוכה של ליקויים בדו"ח החריף על התנהלות הרכבת הקלה, הן מצד החברה הממשלתית המפעילה, נת"ע – שהוקמה בשנת 1997, והן בידי משרד התחבורה ומשרד האוצר, שמצד אחד לא מפקחים דיו על התנהלות הפרויקט, ומנגד מתקוטטים ביניהם ומאפשרים לסחבת להימשך ולהימשך – על חשבון האזרחים.

מכרזים במשך שנים: המבקר קבע כי שני מכרזים מרכזיים, שהיקף עלותם עולה על ארבעה מיליארד שקלים, שהובילה נת"ע במסגרת פרויקט הרכבת הקלה נגררו ורשמו "התמשכות בלתי סבירה" שגרמה למשתתפים רבים במכרז לפרוש. בין היתר נמצא כי המכרז לרכישת קרונות רכבת נמשך מעל לשלוש שנים, וכי מכרז המערכות (מהגדולים בפרויקט, הכולל תכנון, אספקה, הקמה, התקנה ואינטגרציה של מערכות הרכבת) התארך מעל לחמש שנים – ולבסוף הוחלט לבטלו.

קשיים בבניית התחנות: תוך כדי פעולה, נתקלו עובדי נת"ע בקשיים שעיכבו באופן משמעותי את הליך בניית התחנות. לפי דו"ח של החברה מסוף 2016, ישנו פיגור משמעותי בהקמת התחנות התת-קרקעיות ושש מתוך תשע נמצאות "בפיגור ניכר" – אותן תחנות שאמורות היו להיות מוכנות עד אוקטובר 2021, יהיו מוכנות רק בנובמבר 2022. לפי המבקר, עבודות נת"ע באזורים העירוניים הצפופים "נתקלו בקשיים ודרשו תהליך למידה ארוך שעיכב את הביצוע".

התקשרות בלתי תקינה בין נת"ע לממשלה, פיקוח לקוי ריבים בין משרדים: המבקר מתח ביקורת חריפה, כמו כן, על התנהלות משרד התחבורה והאוצר, והתקשרותם עם נת"ע, אשר על אף שהוקמה בשנת 1997 טרם נחתם עמה הסכם מסגרת המפרט חובות וזכיות, כנדרש. למעשה, המבקר התריע על כך כבר ב-2013, אבל משרדי הממשלה התעלמו. ככה, במשך שני עשורים, הועברו לפחות שישה מיליארד שקלים בין משרדי הממשלה לנת"ע ללא הסכם מסגרת כראוי. כמו כן מצא המבקר כי הפיקוח הממשלתי על הפרויקט נעדר כליל, וועדת היגוי עליונה שהייתה אמורה לקום בהשתתפות בכירים במשרד התחבורה והאוצר שתפקידה לאשר ולממן תכניות ולעקוב אחר הלו"ז התכנסה רק פעם אחת בין מרץ 2015 למרץ 2017.

וגם כשהייתה תקשורת בין המשרדים, היא לא הייתה טובה, בלשון המעטה: בכירי משרד התחבורה ומשרד האוצר ערכו קרבות אגו וקרבות כיפופי ידיים בהתנהלותם מול נת"ע, כשכל אחד פועל מבלי לדעת מה האחר עושה, ותוך ביקורת הדדית והטחת האשמות. משרד האוצר ערך דו"חות ביקורת על התנהלות נת"ע שנגנזו ותרמו אף הם לעיכוב של כתשעה חודשים בהליך המכרז, והכל – על חשבון הציבור. "ההתנהלות בין משרד התחבורה לבין משרד האוצר...אינה מתיישבת עם כללי מנהל תקינים, ואף עלולה לפגוע בקידום הפרויקט". שפירא הוסיף כי מדובר בהתנהלות "חמורה ולא תקינה" הטומנת בחובה "סיכון ממשי לפרויקט".

דו"חות בינלאומיים: מצב הפקקים בישראל – הגרוע במדינות המפותחות

שני דו"חות פורסמו השבוע בנושא הכלכלה הישראלית ושניהם הכתירו את הפקקים והעומסים בכבישים בישראל כבעיה החמורה ביותר שלה. לא רק זאת, מסתבר שהמצב בישראל גרוע פי כמה מזה במדינות המפותחות, והתחזית לעתיד נראית קודרת.

הדו"ח הראשון שפורסם בידי ארגון ה-OECD קבע כי הצפיפות בתחבורה הישראלית מגיע ל-2,800 כלי רכב בממוצע לקילומטר כביש – פי 3.5 מהצפיפות הממוצעת במדינות הארגון האירופי, העומדת על 800 כלי רכב לקילומטר, וכמעט כפול מהמדינה הבאה בתור עם הצפיפות הגדולה ביותר בכביש, ספרד, בה ישנם 1,300 כלי רכב לקילומטר.

בעיית הפקקים, מסבירים הדו"חות הבינלאומיים, היא שילוב של גידול במספר כלי הרכב הפרטיים, תשתיות בעייתיות, תחבורה ציבורית מתפקדת בקושי (רק 24% מהנסיעות בגוש דן, למשל, מתקיימות בתחבורה הציבורית – לעומת 70% במטרופולינים בעולם, והתחבורה הציבורית סובלת ממחסור בתקציבים ובנהגים, וכתוצאה מכך מאיטיות ורמת אמינות נמוכה) וגידול באוכלוסייה. בקרן המטבע הבינ"ל אף ציינו כי "הזנחה רבת שנים" גרמה להשתרכותה של ישראל מאחורי מדינות אירופה בכל הקשור לתשתיות התחבורה. לפי הערכות משרד האוצר, הנזק השנתי הנגרם למשק כתוצאה מהגודש בכבישים הוא 35 מיליארד שקלים, ונהגי ישראל מבלים כ-150 שעות מדי שנה בפקקים.

לפי ממצאים של מרכז המחקר של הכנסת, בין 2013 ל-2016 גדל מספר כלי הרכב בישראל ב-17 אחוז, בעוד ששטח הכבישים גדל ב-6 אחוז בלבד. תכנית אסטרטגית שהוכנה בידי משרד האוצר ומשרד התחבורה ב-2012 העריכה כי דרושה השקעה של 200 עד 300 מיליארד שקלים על פני העשור הקרוב כדי לסגור את הפער בתשתיות התחבורה ההמונית בין ישראל והערים הגדולות באירופה. אך בנוסף יש לקחת בחשבון שקצב גידול האוכלוסייה בישראל גדול מזה שבאירופה.

לפי חישוב שערכו בעיתון הכלכלי "גלובס", בעוד שהקו האדום אמור להוריד כ-50 אלף כלי רכב מהכביש בשנה, בשנת 2017 לבדה גדל מספר כלי הרכב בכבישי ישראל ב-150 אלף, כלומר שלושה קווי רכבת קלה בשנה יידרשו לשמור על יחס הצפיפות הנוכחי.

ומה עושים מקבלי ההחלטות? בעיקר לא מחליטים. קרן המטבע הבינ"ל הציעה המלצות שונות לשיפור המצב, בהן הגברת התחבורה השיתופית, הוספת נתיבי תחבורה ציבורית, נסיעות שיתופיות ובנוסף, אולי הצעד שעשוי להיות המשמעותי ביותר, גביית אגרות גודש, תשלום עבור שימוש בכביש בשעות העומס במקומות פקוקים במיוחד. מומחים רבים התריעו כי אין מנוס מלהנהיג אגרות גודש, שפעלו בהצלחה לחיסול פקקים בערי אירופה, אך שר התחבורה ישראל כץ ככל הנראה לא שש לבצע את הצעד המתבקש, שעשוי לפגוע באהדה כלפיו ובתמיכה בו ולעלות לו בכסאו.

יש להזכיר שישראל כץ מכהן ברצף כשר התחבורה מזה תשע שנים, ואף רואה בעצמו מועמד פוטנציאלי להובלת מפלגת הליכוד. בעודו מתרברב במדיניות השמיים הפתוחים, ובעודו מפוצץ בגאווה ובשמחה חומרי נפץ בגשר מעריב לעיני כל הצלמים, מצב הפקקים והתחבורה בישראל רק מחמירים, ונותרים הרבה מאחורי הסטנדרט של העולם המערבי. ואנחנו נמשיך להשתרך בפקק, לבזבז שעות יקרות ואנרגיה משמעותית לריק, ונחכה לרכבת הקלה שאולי, מתישהו בעשור הבא, תהיה מוכנה.

לקריאה נוספת על דו"ח מבקר המדינה על העיכוב ברכבת הקלה בכלכליסט: https://goo.gl/5aSZdo

להרחבה על הדו"חות הבינלאומיים על כלכלת ישראל ומצב הפקקים בגלובס: https://goo.gl/tv5WUo

להרחבה על פתרון "אגרות הגודש" ויעילותו באירופה: https://goo.gl/MYXWqi